Luftrecht und Flugfunk Das Buch

Buchdeckblatt

 

 

Das Buch richtet sich insbesondere an Flugschüler, die eine Privatpilotenlizenz zum Führen von Privatflugzeugen, Motorseglern oder Segelflugzeugen erwerben wollen. Es umfaßt den gesamten theoretische Lernstoff des Sachgebiets nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 bzw. § 36 Abs. 1 Nr. 1 LuftPersV, also Luftrecht, Luftverkehr- und Flugsicherungsvorschriften, einschließlich Rechtsvorschriften des beweglichen Flugfunkdienstes und die Durchführung des Sprechfunkverkehrs bei Flügen nach Sichtflugregeln. Mein Hauptaugenmerk lag darauf, dem juristischen Laien das komplizierte Luftrecht verständlich zu machen. Da sich der Lehrstoff im Gebiet Luftrecht vielfach mit dem des Gebiets Flugfunk überschneidet, war es sinnvoll, die beiden Gebiete wie schon durch die oben genannten gesetzlichen Bestimmungen vorgezeichnet zusammenzufassen. Das erspart dem Leser den Kauf und die Lektüre von zwei Büchern. Um eine vollständige Vorbereitung auch auf die BZF-Prüfung (I und II) zu ermöglichen, hat der Verfasser ein Kapitel zur Funknavigation sowie zahlreiche vollständige Funkdialoge im Start- und Landeverkehr angefügt (deutsch und englisch).

Dem Fluglehrer dient das umfassende Werk ebenso zur Vorbereitung des theoretischen Unterrichts wie als Nachschlagewerk. Der Lizenzinhaber kann es nutzen, seine verlorenen Kenntnisse aufzufrischen bzw. zu aktualisieren. Wer seinen Schein vor mehr als fünf Jahren erworben hat, muß befürchten, daß mindestens die Hälfte seines theoretischen Wissens im Luftrecht durch Vergessen verloren gegangen oder aufgrund der maßlosen Tätigkeit des Gesetzgebers obsolet geworden ist.

Eine Besonderheit des Buches liegt darin, daß im Text Verweise auf alle einschlägigen Fragen des offiziellen PPL-Fragenkatalogs angebracht sind. So erkennt der Leser unmittelbar, welche Informationen er sich für die Prüfung besonders einprägen muß (vgl. Abbildung. (R176) verweist auf die Frage Nr. 176 im Fragenkatalog RECHT. Außerdem enthält das Buch eine Verweistabelle, mit der zu jeder Frage des PPL-Fragenkatalogs die Textstelle gefunden werden kann, in der das Thema der jeweiligen Frage erläutert wird.
Keine Sorge! Nicht überall stehen die Verweise auf Fragen so dicht beieinander, wie im Auszug rechts AusschnittBuch

Bislang ist das Buch freundlich aufgenommen worden (vgl. die Reaktionen). Sollten Sie das Buch erwerben und sogar lesen, zögern Sie bitte nicht, mir die Meinung zu sagen.

Mit dieser Homepage wird übrigens der Versuch unternommen, dem unermüdlichen Fleiß des Gesetzgebers hinterherzukommen. Denn er bemüht sich ohne Unterlaß, aus Rechtslehrbüchern Makulatur werden zu lassen. Die Hinweise finden Sie im Online-Aktualisierungsservice

Ich betreibe ungern Kollegenschelte. Aber zwei Anmerkungen zu den Konkurrenzprodukten kann ich mir einfach nicht versagen:

Erstens: Einige Verlage scheuen sich nicht, inzwischen völlig überholte Lehrbücher zum Luftrecht anzubieten. Ein solches Werk, das älter als 5 Jahre ist, hat (wenn nicht zumindest wie hier ein Aktualisierungsdienst vorgehalten wird) nicht einmal mehr akademischen Wert (siehe oben). Ich würde übrigens meine eigenes Buch ohne den Online-Aktualisierungsdienst nicht mehr guten Gewissens empfehlen, obwohl es erst 2006 erschienen ist. Letztlich ist mein Buch auch aus einem Skript hervorgegangen, das ich für meine Flugschüler geschrieben hatte, weil ich einfach kein einigermaßen aktuelles Luftrechtslehrbuch auf dem Markt finden konnte.

Zum zweiten: Die didaktischen Mühen, denen sich meine Kollegen gerade im Bereich Luftrecht unterziehen, sind m.E. überschaubar. Stattdessen werden - auch in sogenannten Standardwerken - seitenweise Gesetzestexte und andere amtliche Veröffentlichungen wiedergegeben. Teilweise geschieht das sogar, ohne daß es kenntlich gemacht wird. In der Wissenschaft (und nicht nur dort) nennt man das dann Plagiat. Das allein ist - juristisch - nicht vorwerfbar, weil für Gesetzestexte kein Urheberrecht besteht. Sie sind Public Domain, also öffentliches Eigentum. Aber in meiner Motzecke habe ich an einigen (wenigen) Beispiele aufzuzeigen versucht, wie wenig Mühe sich auch der Gesetzgeber gibt, seine Texte lesbar zu gestalten. Aber selbst wenn das Gesetz nicht sprachlich verunglückt ist, dann eignet sich die Gesetzessprache einfach nicht als Sprache für ein Lehrbuch. Den Gesetzestext kann (und sollte) ein Schüler oder Leser eines Rechtslehrbuches ohnehin immer "daneben liegen" haben (weswegen ich alle wichtigen Gesetze auf meiner Homepage zur Verfügung stelle). Auch sollte man - angeleitet durch das Lehrbuch - hin und wieder in den Gesetzestext schauen. Aber die Aufgabe eines Lehrbuchs ist es, das Gesetz zu erläutern, nicht es abschreibend zu wiederholen.

 

 

Luftrecht und Flugfunk Inhaltsverzeichnis

Kapitel 1
Rechtsvorschriften
1.1. Das Grundgesetz
1.2. Einteilung und Hierarchie der Gesetze
1.3. Die für die Luftfahrt wichtigsten Vorschriften
1.4. Joint Aviation Requirements(JAR)
1.4.1 Europäische JAR
1.4.2 Deutsche JAR
1.4.3 Vereinsinterne Regelungen
Kapitel 2
Nationale und Internationale Organisationen der Luftfahrt
2.1. ICAO
2.2. UIT
2.3. Vereinigte Luftfahrtbehörden Joint Aviation Authorities (JAA)
2.4. Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)
2.5. Eurocontrol
2.6. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
2.7. Luftfahrt-Bundesamt
2.8. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU
2.9. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
2.9.1 Flugverkehrskontrolldienst (Air Traffic Control Service)
2.9.2 Fluginformationsdienst (Flight Information Service)
2.9.3 Flugalarmdienst (Alerting Service)
2.9.4 Flugberatungsdienst (Air Information Service)
2.9.5 Flugfernmeldedienst
2.10. Landesluftfahrtbehörden
2.11. Deutscher Wetterdienst
2.12. Luftaufsicht
Kapitel 3
Veröffentlichungen der Luftfahrtbehörden
3.1. Nachrichten für Luftfahrer (NfL)
3.1.1 Nachrichten für Luftfahrer Teil I (NfL I)
3.1.2 Nachrichten für Luftfahrer Teil II (NfL II)
3.2. Luftfahrthandbuch (Aeronautical Information Publication AIP)
3.2.1 Aeronautical Information Circular (AIC)
3.2.2 Supplements (AIP SUP VFR)
3.2.3 VFR-Bulletin
3.3. NOTAMs (Notice to airmen)
3.4. Luftfahrtkarten (aeronautical charts)
Kapitel 4
Flugplätze (aerodromes)
4.1. Flugplatzarten
4.2. Kontrollierte und unkontrollierte Flugplätze
4.2.1 kontrollierte Flugplätze
4.2.2 unkontrollierte Flugplätze
4.3. Flugplatzzwang
4.4. Außenstart und Außenlandung
4.5. Notlandung
4.6. Sicherheitslandung
4.7. Flugleiter
Kapitel 5
Luftfahrzeuge (und zulassungspflichtige Ausrüstung)
5.1. Allgemeines
5.2. Arten von Luftfahrzeugen
5.3. Zulassung von Luftfahrzeugen
5.3.1 Musterzulassung (§§ 1 bis 5 LuftVZO)
5.3.2 Verkehrszulassung (§§ 6 bis 13 LuftVZO)
5.3.2.1 Erforderlichkeit
5.3.2.2 Zuständigkeit
5.3.2.3 Lufttüchtigkeitszeugnis
5.3.2.4 Eintragungszeichen
5.3.2.5 Luftfahrzeugrolle
5.3.2.6 Dauer der Verkehrszulassung
5.4. Ausrüstung von Luftfahrzeugen
5.4.1 Grundausrüstung
5.4.2 Flugsicherungsausrüstung
5.4.3 Ergänzungsausrüstung
5.4.4 Mindestausrüstung
5.5. Prüfungen
5.5.1 Muster- oder Einzelstückprüfung
5.5.2 Stückprüfung oder Prüfungen in einem Qualitätsmanagement-System
5.5.3 Instandhaltungsprüfungen oder Nachprüfungen
5.6. Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA)
5.7. Der Betrieb von Luftfahrzeugen
5.7.1 Instandhaltung
5.7.2 Sonstige Pflichten aus der LuftBO
5.7.2.1 Betriebsgrenzen
5.7.2.2 Flughandbuch
5.7.2.3 Startmasse
5.7.2.4 Eisbelag
5.7.2.5 Klarlisten
5.7.2.6 Anzeigepflicht des Lfz.-Führers
5.7.2.7 Treibstoff
5.7.2.8 Bordbuch
5.7.2.9 Durchführbarkeit des Fluges
5.7.2.10 Luftuntüchtigkeit
5.7.2.11 Nicht betriebsbereite Ausrüstung
5.7.2.12 Sitzplätze, Anschnallgurte, Kinder
Kapitel 6
Luftfahrtpersonal
6.1. Erlaubnis für Luftfahrer nach § 4 LuftVG
6.1.1 Mindestalter
6.1.2 Tauglichkeit
6.1.3 Zuverlässigkeit
6.1.4 Prüfung
6.1.5 Ausbildung in Sofortmaßnahmen am Unfallort
6.2. Lizenzen und Berechtigungen
6.2.1 Lizenzarten
6.2.1.1 Segelflugzeuge
6.2.1.2 Motorsegler
6.2.2 Erteilung
6.2.3 Umfang
6.2.4 Berechtigungen
6.2.5 Erhalt der Lizenz (Gültigkeit)
6.2.5.1 Allgemein
6.2.5.2 Speziell: Die JAR-FCL-Lizenz
6.2.6 Fluggäste
6.2.7 Widerruf, Ruhen und Beschränkung der Lizenz (§ 29 LuftVZO)
6.2.8 Lizenzen nach JAR-FCL
6.2.9 Klassenberechtigungen
6.2.10 Mit der Lizenz mitzuführende Unterlagen (Zusammenfassung)
6.3. Ausbildung
6.3.1 Die theoretische Ausbildung
6.3.1.1 Sachgebiete der theoretischen Ausbildung
6.3.1.2 Speziell: Die Flugfunkausbildung
6.3.2 Die Flugausbildung
6.3.3 Die Ausbildung am Flugsimulator
6.3.4 Erleichterungen
6.3.5 Das Flugbuch
6.4. Prüfung
6.4.1 Die theoretische Prüfung
6.4.2 Die praktische Prüfung
6.4.3 Die Flugfunkprüfung
6.4.3.1 Die Prüfung für das Funksprechzeugnis (nur BZF I und II)
6.4.3.2 Die inzidente Prüfung zur Berechtigung der Ausübung des Flugfunks
Kapitel 7
Die Teilnahme am Luftverkehr
7.1. Pflichten aus dem Luftverkehrsgesetz
7.1.1 Freiheit des Luftraums
7.1.2 Keine Flugausbildung ohne Berechtigung
7.1.3 Gewerbsmäßige Flüge
7.1.4 Gefährliche Güter
7.1.5 Sicherheit und Ordnung an Bord
7.1.6 Lärm
7.2. Allgemeine Pflichten aus der Luftverkehrsordnung
7.2.1 Generalklausel
7.2.2 Verantwortlichkeit des Lfz.-Führers
7.2.3 Flugvorbereitung
7.2.4 Anzeige von Flugunfällen und Störungen
7.2.5 Flughöhen
7.2.5.1 Sicherheitsmindesthöhe
7.2.5.2 Mindesthöhe bei VFR-Überlandflügen
7.2.6 Abwerfen von Gegenständen
7.2.7 Kunstflüge, § 8 LuftVO
7.2.8 Schlepp- und Reklameflüge (9 LuftVO)
7.2.9 Uhrzeiten und Maßeinheiten (§ 9a LuftVO)
7.2.10 Ausweichregeln (§ 13 LuftVO)
7.2.11 Wolkenflüge (§ 14 LuftVO)
7.2.12 Lichter (§ 17 LuftVO)
7.2.13 Funksprechverkehr
7.2.14 Gefahrenmeldungen (§ 20 LuftVO)
7.2.15 Signale und Zeichen (§ 21 LuftVO)
7.2.15.1 Licht- und Bewegungssignale
7.2.15.2 Feste Signale (insbes. Bodensignale)
7.2.15.3 Zeichen
7.2.16 Flugbetrieb auf Flugplätzen, Flugplatzverkehr
7.2.16.1 Allgemeines
7.2.16.2 Die Platzrunde
7.2.17 Flugplan (§ 25 LuftVO)
7.2.18 Grenzüberschreitender Verkehr
7.3. Sichtflugregeln
7.3.1 Definitionen (§ 28 LuftVO)
7.3.2 Höhenmesser und Reiseflughöhen bei VFR-Flügen (§ 31 LuftVO)
7.3.3 Transponderschaltungen
7.4. Luftraumgliederung
7.4.1 Luftraum C (oberhalb FL 100)
7.4.2 Luftraum G
7.4.3 Luftraum E
7.4.4 Kontrollzone (CTR)
7.4.5 Luftraum C (unterhalb FL 100)
7.4.6 Nahverkehrsbereiche (TMA, Terminal control area)
7.4.7 Luftraum F
7.4.8 Flugbeschränkungsgebiete
7.4.9 Gefahrengebiete
7.4.10 Luftsperrgebiete
7.4.11 Segelflugbeschränkungsgebiete
7.4.12 militärische Tieffluggebiete
Kapitel 8
Haftung
8.1. Haftung gegenüber (außenstehenden) Dritten
8.1.1 Verschuldenshaftung
8.1.2 Gefährdungshaftung
8.1.3 Versicherung
8.2. Haftung aus der Beförderung
8.2.1 Haftungsgrund und -höhe
8.2.2 Versicherung
8.2.3 Nachtrag
8.3. Kaskoversicherung
Kapitel 9
Ordnungswidrigkeiten und Straftaten
9.1. Ordnungswidrigkeiten
9.2. Straftaten
9.3. Exkurs
Kapitel 10
Funksprechverkehr
10.1.1 Vorbemerkung
10.2. Rechtsvorschriften zum beweglichen Flugfunkdienst
10.2.1 Allgemeines
10.2.2 Erforderlichkeit von Sprechfunkzeugnissen
10.3. Die Durchführung des Sprechfunkverkehrs bei VFR-Flügen
10.3.1 Übermitteln von Buchstaben / ICAO Buchstabieralphabet
10.3.2 Verwendung von Abkürzungen
10.3.3 Begriffe, die man kennen muß
10.3.4 Rufzeichen von Bodenfunkstellen
10.3.5 Rufzeichen von Luftfunkstellen
10.3.6 Prioritätsreihenfolge von Meldungen
10.3.6.1 Notmeldungen
10.3.6.2 Dringlichkeitsmeldungen
10.3.6.3 Peilfunkmeldungen
10.3.6.4 Flugsicherheitsmeldungen
10.3.6.5 Wettermeldungen
10.3.6.6 Flugbetriebsmeldungen
10.3.6.7 Staatstelegramme
10.3.7 Redewendungen / Phraseologie
10.3.8 Verfahren bei Ausfall der Funkverbindung
Kapitel 11
Funknavigation
11.1. Vorbemerkung
11.2. Einige technische Vorbemerkungen
11.2.1 Begriffe
11.2.2 Ausbreitung
11.2.3 Beeinträchtigungen des Funksprechverkehrs
11.2.4 Modulation
11.3. GPS
11.4. Fremdpeilung
11.4.1 Peilfunkstellen
11.4.2 Radar
11.5. Eigenpeilung
11.5.1 NDB - ADF
11.5.2 VOR
Kapitel 12
Praktischer Funksprechverkehr
12.1. Allgemeine Tipps zur Vorbereitung
12.2. zuvor noch ein Exkurs: Segelflugstart
12.3. Empfohlene Kürzel zum Mitschreiben der Anweisungen des Fluglotsen
12.4. Kommentierte Übungen
12.4.1 Start von unkontrolliertem Platz (Bad Berka)
12.4.2 Landung auf unkontrolliertem Platz (Bad Berka)
12.4.3 Start von kontrolliertem Flugplatz(Nürnberg)
12.4.4 Landung auf kontrolliertem Flugplatz (Hannover)
12.4.5 Start von kontrolliertem Flugplatz mit Flugplan (Düsseldorf)
12.4.6 Start von kontrolliertem Flugplatz mit Abbruch (FFM-Hahn)
12.4.7 Landung auf kontrolliertem Flugplatz (Köln/Bonn)
12.4.8 Landung auf kontrolliertem Flugplatz (München)
12.4.9 Landung auf kontrollierten Flugplätzen mit Radarführung (Berlin/Schönefeld)
12.4.10 Landung auf kontrolliertem Flugplatz (Berlin/Schönefeld)
12.4.11 Flug von und zu einem kontrollierten Flugplatz (Erfurt nach Köln/Bonn)
12.4.12 Flug von einem unkontrollierten Flugplatz in Kontrollzone (Egelsbach)
12.4.13 Durchflug durch Luftraum C (Frankfurt)
12.4.14 Flug von einem unkontroll. Flugpl. (Heubach) zu einem kontroll. (Erfurt)
12.4.15 Flug ins Ausland (Karlsbad / Tschechien)
12.5. Not- und Dringlichkeitsverkehr
12.5.1 Beispielsprüfungsdurchgang I
12.5.2 Beispielsprüfungsdurchgang II
12.6. Unkommentierte Übungen
12.6.1 Landung Münster (von Hannover)
12.6.2 Start in Münster (nach Dortmund)
12.6.3 Start auf kontrolliertem Flugplatz (Frankfurt)
12.6.4 Landung in Frankfurt (aus Düsseldorf)
12.6.5 Start in München (nach Bremen)
12.6.6 Landung in München (von Düsseldorf)
12.6.7 Landung Köln/Bonn (von Saarbrücken)
12.6.8 Landung Köln/Bonn (von Hamburg)
12.6.9 Start von Stuttgart (nach Frankfurt)
12.6.10 Start in Nürnberg (nach München)
12.7. Äh ... wie jetzt (auch in der Luftfahrt gibt es Humor)

Luftrecht und Flugfunk Aktualisierungen

Die folgenden Aktualisierungshinweise betreffen mein Buch

LUFTRECHT UND FLUGFUNK,

das in 1. Auflage im Jahr 2006 vom Motorbuchverlag herausgegeben wurde.

 

Einige Leser haben ebenfalls wichtige Anregungen zur Korrektur und Ergänzung gegeben. Die wichtigsten Korrespondenzen finden Sie hier: Leserhinweise & Antworten

 

24. Aktualisierungs-Hinweis (25.11.2012):

    Betrifft Seite 282 Fußnote 1

    Rechtsanwalt Christoph W. Marschall aus Wetzlar hat mir folgenden Brief geschrieben:

    Sehr geehrter Herr Kaufmann,

    kürzlich habe ich ein Exemplar Ihres schönen Werkes "Luftrecht und Flugfunk" 1.Aufl., 2006, erworben. Ihrer Anregung im Vorwort folgend, Sie auf Fehler aufmerksam zu machen, erlaube ich mir den Hinweis, dass es unrichtig sein dürfte, wenn es auf Seite 282 oben heißt:

    "Das ist übrigens einer der Gründe, warum zum Einflug in eine Kontrollzone grundsätzlich ein künstlicher Horizont (...) vorgeschrieben ist."

    Tatsächlich benötigt der VFR-Pilot, an den sich das Werk richtet, in der Kontrollzone weder künstlichen Horizont noch Wendezeiger. § 6 der 3. DV LuftBO schreibt solche Ausrüstung für kontrollierte Flüge nach Sichtflugregeln vor. Der Einflug in eine Kontrollzone ist jedoch nicht als kontrollierter Flug nach Sichtflugregeln zu qualifizieren. Letzterer findet im Rahmen der CVFR-Berechtigung statt. Zum Einflug in eine Kontrollzone aber wird keine CVFR-Berechtigung benötigt.

    Die auf Seite 282 beschriebene Warteschleife mit Standard-Rate-Kurven bleibt allein der IFR-Fliegerei vorbehalten und wird in Luftraum C praktiziert. Der VFR-Flieger fliegt in der CTR demgegenüber einfache Vollkreise ohne Windkorrektur.

    Ihr online-Dienst, der das Buch aktuell halten soll, macht sicher viel Mühe. Das Konzept verdient großes Lob.

    Viele Gruesse,
    Christoph Marschall.
    Den zutreffenden Ausführungen von Herrn Marschall ist nichts hinzuzufügen. Das Thema Warteschleife braucht uns Sichtflugflieger im übrigen nicht zu interessieren. Wer sich weitere Informationen dazu einholen will, wird auf der Online-Enzyklopädie Wikipedia - Stichwort: Warteschleife fündig.

23. Aktualisierungs-Hinweis (15.10.2011):

    Betrifft Seite 221 Gliederungsnummer "11.4.2 Radar"

    Im ersten Absatz wird das Prinzip des Radars mit dem Echo verglichen. Dabei wird erläutert, daß man die Entfernung eines reflektierenden Hindernisses ermitteln kann, "indem man die Anzahl der Sekunden, die der Schall braucht, um zurückzukommen, zählt und mit 300 mulitipliziert." Vergessen habe ich allerdings, daß man das Ergebnis noch durch zwei teilen muß, weil die Schallwellen ja zum Hindernis und zurück laufen, also den Weg zwischen Sender und Hindernis zweimal zurücklegen müssen. Dem Leser H.-J. Tischer, der mich darauf aufmerksam gemacht hat, sei herzlich gedankt.

22. Aktualisierungs-Hinweis (12.8.2010):

    Betrifft Seite 187 Gliederungsnummer "8.2.1 Haftungsgrund und -höhe"

    Lange hat der Gesetzgeber nichts mehr von sich hören lassen. Alles scheint erstarrt vor dem großen Sturm, der die neuen Lizenzierungsregelungen der EASA über ganz Europa wirbeln wird. Aber eine Kleinigkeit hat sich doch geändert: Die Höhe der Rechnungseinheiten, die der Luftfrachtführer zahlen muß, wenn es durch die Beförderung zu einer Sach- oder Personenschädigung kommt ist um rund 13% gestiegen. Das betrifft die §§ 45 bis 47 LuftVG (Änderung des LuftVG durch das 2. Gesetz zur Harmonisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr).

    Statt 100.000 jetzt 131.100 Rechnungseinheiten (§ 45 LuftVG),
    statt 4.150 jetzt 4.694 Rechnungseinheiten (§ 46 LuftVG) und
    statt 1.000 jetzt 1.131 Rechnungseinheiten (§ 47 LuftVG)

21. Aktualisierungs-Hinweis (21.3.2010):

    Betrifft Seite 163 Gliederungsnummer "7.4. Luftraumgliederung"

    Ab März 2010 sind die neu gestalteten ICAO-Luftfahrtkarten im Umlauf und müssen beachtet werden. Vor allem die Darstellung der Luftraumstruktur wurde umfassend geändert. Es würde an dieser Stelle zu weit führen, die wirklich einschneidenden Änderungen darzustellen. Ich kann nur jedermann empfehlen, sich eigenständig mit den neuen Karten und der Legende vertraut zu machen.

    Und denken Sie bitte daran, daß man beim Fliegen immer die aktuellen Karten benutzen muß ...

20. Aktualisierungs-Hinweis (12.1.2010):

    Betrifft vor Seite 55 (neue) Gliederungsnummer "4.8. Lärmschutz:"

    Dieses Thema mußte in diesem Kapitel neu aufgenommen werden, nachdem seit 1.1.2010 die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung (LplLärmschV) uneingeschränkt gilt. Auf Landeplätzen, auf denen im jeweils vorausgegangenen Kalenderjahr mehr als 15.000 Flugbewegungen (Starts und Landungen) gezählt wurden, darf zu bestimmten Tageszeiten nicht geflogen werden (vgl. im Einzelnen § 1 LplLärmschV)

    Die Ruhezeiten gelten auch nicht für Flugzeuge und Motorsegler, die erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen, § 4 Abs. 1 LplLärmschV. Unter welchen Voraussetzungen dies gegeben ist, regelt § 4 Abs. 2 und 3.

    Ältere Flugzeuge und Motorsegler hatten also nach Absatz 2 eine Schonfrist, die seit Anfang 2010 ausgelaufen ist.
19. Aktualisierungs-Hinweis (18.10.2009):

    Betrifft Seite 37 Gliederungsnummer 3.3.3:

    Das VFR-Bulletin wird tagesaktuell im Internet veröffentlicht, und zwar auf www.dfs-ais.de. Die Angaben im Buch über die 14tägige Erscheinungsweise (S. 37) und über den Nachtrag zum VFR-Bulletin (S. 38) sind damit obsolet.
18. Aktualisierungs-Hinweis (20.09.2009):

    Betrifft die Verweise auf die Fragen des offiziellen Fragenkataloges

    Im August 2009 ist die "3. Auflage Mai 2009" auf den Markt gekommen. Zuerst die gute Nachricht: Die meisten Fragen im Bereich des Luftrechts sind unverändert geblieben. Nun eine der Schlechten (noch immer falsche Fragen):

    Durch die Einfügung von neuen Fragen hat sich die Reihenfolge der Fragen und damit deren Numerierung geändert. Die Verweise im Buch sind also für den 2009er-Katalog nicht mehr korrekt. Um gleichwohl mit meinem Buch und dem neuen Fragenkatalog arbeiten zu können, habe ich für Sie eine Synopse erstellt.
17. Aktualisierungs-Hinweis (15.02.2009):

    Betrifft Seite 17 Gliederungsnummer 1.4.2:

    Im Januar 2009 sind die neuen JAR FCL 1 und 2 im Bundesanzeiger veröffentlicht worden (BAnz. Nr. 13a und 14a vom 27. und 28. Januar 2009). Zeitgleich ist die 1. DV LuftPersV aufgehoben worden. Deren Regelungen sind nun in der JAR FCL enthalten.

    Demgegenüber ist zwischenzeitlich die 2. DVLuftPersV veröffentlich (vgl. hierzu den 4. Aktualisierungshinweis)

    Betrifft Seite 92 Gliederungsnummer 6.2.1.2:

    Die Definitionen für (selbststartende) Motorsegler und Reisemotorsegler findet man nun in der LuftPersV, und zwar in § 1 Abs. 6 und § 36 Abs. 6.

    Betrifft Seite 99 Gliederungsnummer 6.2.6.1:

    Mit Wegfall der 1. DV LuftPersV ist auch die Legal-Definition von Blockzeit in § 2 Abs. 3 entfallen. Die ehemalige Definition ist nun - nahezu gleich - in den JAR FCL 1 deutsch Nr. 1.001 enthalten.

    Betrifft Seite 114 Gliederungsnummer 6.4.2:

    Die (mißlungene) Definition der praktischen Prüfung ergibt sich nun aus JAR FCL 1 (deutsch) Nr. 1.001

 

18. Aktualisierungs-Hinweis (30.01.2009):

    Betrifft Seite 251 ff (Funkdialog-Beispiele):

    Die vorgeschlagene Sprechgruppe "Erbitte Rollanweisung" in den Beispielen der Funkdialoge ist falsch. Es muß richtig heißen "Erbitte Rollen". Entsprechend heißt es nicht "request taxi-instruction", sondern "request taxi"

 

15. Aktualisierungs-Hinweis (26.01.2009):

    Betrifft Seite 18 Fußnote 18:

    Die Segelflug-Betriebs-Ordnung (SBO) ist im November 2008 in einer überarbeiteten Fassung verabschiedet worden. Sie finden die neue Fassung auf der Seite des DAeC: http://www.daec.de

 

14. Aktualisierungs-Hinweis (27.09.2008):

    Jetzt ist es also soweit: Piloten müssen sprechen können, wenn sie am Sprechfunkverkehr teilnehmen wollen. Und zwar in der dort verwendeten Sprache (das sagt jetzt § 26a Abs. 3 Satz 2 LuftVO ausdrücklich).

    Aber Gott sei Dank nicht alle Piloten. Nur die von Flugzeugen, Drehflüglern (Hubschraubern) und Luftschiffen. Piloten von Motorseglern, Segelflugzeugen u.s.w. betrifft die neue Regelung nicht. Jedenfalls entnehme ich das dem neuen § 125 LuftPersV, den der Luftrechtsgesetzgeber in bekannter Weitschweifigkeit und Umständlichkeit formuliert hat. Lesen Sie den § 125 bitte selbst in der ergänzten LuftPersV. Die Bestimmungen sind am 24.9.2008 in Kraft getreten.

    Was müssen Sie nun tun?

    Wenn Sie sich nur in Deutsch verständigen wollen: Legen Sie der zuständigen Stelle, die die Lizenz ausgehändigt hat, geeignete Dokumente vor, aus denen sich ergibt, daß Deutsch Ihre Muttersprache ist und lassen Sie den Nachweis Ihrer Sprachkenntnisse der Stufe 6 in die Lizenz eintragen.

    Wenn Sie aber auch die englische Sprache verwenden wollen (bspw. im Ausland fliegen wollen), dann müssen Sie vor einer hierzu zugelassenen Stelle (§ 125a LuftPersV) ausreichende Sprachkenntnisse in einer Sprachprüfung nachweisen. Von 6 existenten Sprachstufen müssen Sie mindestens die Stufe 4 erreichen. In diesem Fall bleibt Ihr Nachweis vier Jahre gültig. Erreichen Sie die Stufe 5 können Sie sogar acht Jahre bis zur nächsten Prüfung warten. Bei IFR-Berechtigungen sind es nur drei bzw. sechs Jahre. Nur wenn Sie die Stufe 6 erreichen (oder Muttersprachler sind), müssen Sie nie mehr eine Sprachprüfung in der betreffenden Sprache ablegen.

    Aber das können Sie ja alles selbst nachlesen (LuftPersV).

    Für Inhaber des BZF I gibt es jetzt noch ein kleines Trostpflaster. Sie können sich den Nachweis über ihre englischen Sprachkenntnisse der Stufe 4 - allerdings befristet bis zum 31.12.2010 - erteilen lassen. Nach diesem Termin sind auch sie mit der Prüfung dran.

 

13. Aktualisierungs-Hinweis (05.09.2008):

    Betrifft Seite 7 (Vorwort):

    Schande über Schande! Erst jetzt habe ich einen richtig blöden Fehler bemerkt. Im Vorwort bitte ich den Leser darum, mir Fehler des Buches mitzuteilen. In der dazugehörigen Fußnote 2) habe ich allerdings eine falsche email-Anschrift angegeben. Die richtige Anschrift lautet sk53@gmx.de. Gott sei Dank ist wenigstens die unter der gleichen Fußnote angegebene Telefonnummer korrekt. Ich bitte um Nachsicht für die falsche Angabe der email-Adresse.

 

12. Aktualisierungs-Hinweis (23.05.2008):

    Betrifft Seite 247 Übung 12.4.1:

    Bereits im Oktober 2007 hat es dem Büro der Luftfahrer wieder einmal gefallen, eine neue Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren zu veröffentlichen (NfL I 278/2007). Die bis dahin gültige Bekanntmachung war ja auch schon fast 8 Monate alt, so daß es höchste Zeit war, so bedeutsame Veränderungen wie die folgende in die Welt zu setzen (die sonstigen Änderungen sind allesamt für unsere Zwecke und auch sonst ziemlich unbedeutend, siehe auch "Motzecke"). Hier betroffen sind die Sichtwerte, die in der kommentierten Übung 12.4.1 (Seite 247) dargestellt sind.

    Es heißt jetzt nicht mehr

    1) Bei Sichten bis einschließlich 5 Km: In Metern

    2) Bei Sichten von mehr als 5, aber weniger als 10 Km: in Kilometern

    sondern

    1) Bei einer Sicht von weniger als 5 Kilometern: In Metern

    2) Bei einer Sicht von 5 Kilometer oder mehr, aber weniger als 10 Kilometern: in Kilometern

    Die Änderung wirkt sich also nur dann aus, wenn eine Sicht von exakt 5 Kilometern herrscht. Früher mußte diese Sicht in Metern angegeben werden. Heute muß sie in Kilometern übermittelt werden. Sie werden zustimmen, daß diese Änderung dringendst notwendig war.

 

11. Aktualisierungs-Hinweis (23.03.2008):

    Seit 5.3.2008 gilt die Regelung der ICAO, wonach nicht deutschsprachige Piloten ihre englischen Sprachkenntnisse nachweisen müssen. Genauer gesagt: Es muß die im jeweiligen Land gesprochene Sprache beherrscht werden oder Englisch mit dem Sprachlevel 4 (Anhang 1, Kapitel 1.2.9 zu dem Abkommen über die Internationale Luftfahrt).

    In Deutschland ist mit der nationalrechtlichen Umsetzung erst ab Mai 2008 zu rechnen, und zwar in Form der 3. Änderungsverordnung luftrechtlicher Vorschriften. Ausführlich wird an dieser Stelle berichtet, sobald diese Änderungen in Kraft getreten sind.

    Hier zunächst nur soviel:

    • Weil die meisten Mitgliedsstaaten die ICAO-Forderung nicht mehr rechtzeitig umsetzen können, hat die ICAO ihren Mitgliedstaaten empfohlen, Konsequenzen der Nichtumsetzung für drei Jahre auszusetzen.
    • Festgelegt sind die Sprachlevel 1 bis 6, wobei Sprachlevel 6 bedeutet, daß jemand die Sprache wie ein Muttersprachler beherrscht. Wer ins Ausland fliegen will muß den Nachweis erbringen können, daß er die dortige Landessprache oder Englisch mindestens mit dem Sprachlevel 4 beherrrscht.
    • Kann jemand einmal Sprachlevel 6 nachweisen, braucht er nie wieder seine Sprachfähigkeiten in dieser Sprache nachzuweisen. Alle anderen müssen ihre Sprachkompetenzen nach Ablauf von spätestens vier (VFR) bzw. spätestens drei (IFR) Jahren in einer Wiederholungsprüfung nachweisen.
    • Es wird eine großzügige Übergangsregelung geben. Inhaber einer BZF I werden frühestens 2011 eine Wiederholgungsprüfung ablegen müssen.
    • Segelflieger, Inhaber einer PPL(A) mit lediglich Klassenberechtigung Reisemotorsegler und Inhaber nationaler Pilotenlizenzen sind von der Regelung ausgenommen.
    • Bezüglich der Wiederholungsprüfungen ist vorgesehen, daß sie vom Fluglehrer beim Übungsflug bzw. vom Prüfer beim IFR-Checkflug abgenommen werden kann.

 

10. Aktualisierungs-Hinweis (24.02.2008):

    Betrifft Seite 88 Gliederungsnummer 6.1.3:

    Am 23. Mai 2007 ist die Luftsicherheits-Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung (LuftSiZÜV) verkündet worden (BGBl. I 2007 S. 947). Wichtig ist insbesondere, daß die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 LuftSiG alle fünf Jahre zu wiederholen ist. Gliederungsnummer 6.1.3 ist deshalb am Ende um folgenden Text ergänzt worden:

    Zur liebevoll filigranen Regelung auch noch der letzten Einzelheiten, hat der Bundesinnenminister zum Luftsicherheitsgesetz noch eine Luftsicherheits-Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung, kurz LuftSiZÜV erlassen. Mehrfaches leises Vor-sich-Hinmurmeln des Verordnungsnamens kann übrigens einen Zustand medidativer Selbstversenkung bewirken, also bitte nicht vor einem Flug ausprobieren. Gewissenhaft versteckt in § 3 Abs. 5 Satz 1 der LuftSiZÜV liest man:

    Stellt die Luftsicherheitsbehörde die Zuverlässigkeit fest, ist die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach Ablauf von fünf Jahren ab Bekanntgabe des Ergebnisses der letzten Überprüfung auf Antrag des Betroffenen zu wiederholen.

 

9.  Aktualisierungs-Hinweis (03.08.2007):

    Im Juni 2007 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung erneut umfassend zugeschlagen. In der "Zweiten Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen" vom 13. Juni 2007 (BGBl. I S. 1048) sind zahlreiche Änderungen an LuftVZO und LuftPersV vorgenommen worden. Zu der gesetzgeberischen Qualität siehe Motzecke.

    Damit sind folgende Änderungen des Buches veranlaßt (Änderungen durch Fettdruck kenntlich gemacht):

    1. "6.1.2 Tauglichkeit" (S. 83 - 85)

      1. Flugingenieure benötigen zukünftig nur noch die Tauglichkeitsklasse 2

      1. Gute Nachrichten! Die Haltbarkeitsdauer der Tauglichkeitszeugnisse ist für die 30- bis 40jährigen und für die 50- bis 60jährigen verlängert worden (§ 24 d Abs. 2 LuftVZO):

        Bis zur Vollendung des 40. Lebensjahres bleiben die Zeugnisse 60 Monate, bis zur Vollendung des 60. Lebensjahres 24 Monate und ab dem 60. Lebenjahr 1 Jahr gültig (jeweils ab dem Tag des Abschlusses der Untersuchung).
      2. Die beiden Beispiele auf S. 84 unten und S. 85 oben müssen also entsprechend angepaßt werden.

      1. "6.2.4 Berechtigungen" (S. 94)

        Wieder eingeführt wurde "§ 83 LuftPersV Nachtflugqualifikation." Gleichzeitig wurden § 3 Abs. 3 und § 41 Abs. 4 LuftPersV gestrichen. Deswegen muß es im Buch auf Seite 94 im 2. Absatz 3. Satz lauten: Der Erwerb der Nachtflugberechtigung richtet sich für PPL(N) und PPL(C) (Klassenberechtigung RMS) nach § 83 LuftPersV, im übrigen nach den Bestimmungen der JAR-FCL 1 deutsch.

        In der Tabelle auf Seite 95 muß eine weitere Zeile eingestellt werden: Nachtflug nach § 83 LuftPersV / CVFR-Berechtigung / wie bei JAR-FCL / keine

      1. "6.2.5 Speziell: Die CVFR-Berechtigung" (S. 96)

        Wieder eingeführt wurde auch

        "§ 82 LuftPersV
        Berechtigung zur Durchführung kontrollierte Sichtflüge"

        Gesamte LuftPersV [ansehen]. Der neue § 82 LuftPersV ähnelt dem im Buch abgedruckten § 82 LuftPersV alter Fassung und lautet:

        § 82 Berechtigung zur Durchführung kontrollierter Sichtflüge.

        (1) Inhaber von Erlaubnissen für Privatflugzeugführer und Privathubschrauberführer und Segelflugzeugführer mit der Klassenberechtigung für Reisemotorsegler, die nicht nach den Bestimmungen über die Lizenzierung von Piloten von Flugzeugen (JAR-FCL 1 deutsch) oder Hubschraubern (JARFCL 2 deutsch) ausgestellt worden sind, bedürfen zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln in bestimmten Teilen des kontrollierten Luftraumes der Berechtigung zur Durchführung kontrollierter Sichtflüge, sofern sie nicht im Besitz einer Instrumentenflugberechtigung sind.

        (2) Fachliche Voraussetzungen für den Erwerb der Berechtigung sind
        1. die theoretische Ausbildung,
        2. die Flugausbildung.

        (3) Die theoretische Ausbildung erstreckt sich auf die Sachgebiete
        1. Luftverkehrs- und Flugsicherungsvorschriften,
        2. Funknavigation,
        3. Instrumentenkunde.

        (4) Die Flugausbildung umfasst mindestens zehn Flugstunden mit Fluglehrer mit Flügen nach Instrumenten und zur Einführung in Navigationsverfahren mittels bodenabhängiger Funknavigations- und Radarhilfen sowie in den Gebrauch von Funknavigationsgeräten innerhalb der letzten fünf Monate vor Ablegung der Prüfung nach Absatz 5. Hiervon können bis zu fünf Stunden in einem vom Luftfahrt-Bundesamt für den Nutzer anerkannten synthetischen Flugübungsgerät (STD) durchgeführt werden.

        (5) Der Bewerber hat in einer theoretischen und praktischen Prüfung nachzuweisen, dass er die zur Durchführung kontrollierter Sichtflüge notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten besitzt.

      1. "6.2.6.1 Erhalt der Lizenz / Allgemein" (S. 97)

        Neu eingeführt wurde "§ 130 LuftPersV Erneuerung einer Berechtigung." Deshalb sind am Ende des Gliederungspunktes folgende Sätze einzufügen:

        Vielleicht weil das alles so maßlos schwierig ist oder umgekehrt gewendet, weil es so leicht ist, Fristen zu übersehen, hat der Gesetzgeber mit dem neuen § 130 LuftPersV im Juni 2007 eine kleine Hilfe gegeben. Danach kann nämlich die Berechtigung auch dann erneuert werden, wenn deren Gültigkeit nicht länger als drei Monate abgelaufen ist und alle Voraussetzungen für die Verlängerung gegeben sind. Der Antragsteller muß aber die rechtzeitige Verlängerung aus vertretbaren Gründen - hier ist gegebenenfalls Ihre Fantasie gefragt - unterlassen haben und diese Gründe glaubhaft machen.

      1. "6.2.8 Widerruf, Ruhen und Beschränkung der Lizenz (§29 LuftVZO)" (S. 102)

        Wegen der Änderung des § 29 LuftVZO muß Anstrich 1 Satz 1 lauten: wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich nicht nur vorübergehend entfallen sind.

      1. "6.4 Prüfung" (S. 113)

        § 128 Abs. 11 LuftPersV ist aufgehoben worden. Deshalb muß es im zweiten Absatz heißen » Aus § 128 Abs. 9 und 10 LuftPersV ergibt sich, daß der Bewerber... «

        Damit entfällt der dritte Anstrich » spätestens innerhalb von 12 Monaten nach Abschluß der theoretischen Prüfung erstmalig zur praktischen Prüfung antreten muß, «

 

8.  Aktualisierungs-Hinweis (03.08.2007):

    Betrifft Seite 86:

    Am 27.3.2007 hat das Bundesverkehrsministerium die JAR-FCL 3 deutsch unterzeichnet. Die Bekanntmachung erfolgte im Bundesanzeiger Nr. 94a vom 23. Mai 2007. Dementsprechend muß im Buch auch die Fußnote 114 auf Seite 85 geändert werden.

    1. Wichtig ist: Die auch im Buch (S. 86) abgedruckte Bestimmung in JAR-FCL 3 deutsch 3.045 (c) ist auf Inhaber der Tauglichkeitszeugnisse Klasse 1 beschränkt worden. Damit muß der erste Absatz auf Seite 87 lauten:

      Von besonderer Bedeutung für uns Privatflieger ist, daß der obige Buchstabe (c) mit der neuen JAR-FCL 3 deutsch auf Inhaber von Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 1 beschränkt wurde. Früher galt diese Nummer für alle Piloten, was zur Folge hatte, daß auch der Privatpilot nach einer Wurzelresektion oder nach einem 12stündigen Klinikaufenthalt die - früher: - Weisung (heute "den Rat") eines Fliegerarztes einholen mußte.
    2. Die im Buch (S. 86) abgedruckte JAR-FCL 3 deutsch 3.025 ist so nicht mehr gültig. Unter dieser Nummer steht jetzt lapidar: "Nicht Bestandteil der Bestimmungen"
    3. Fußnote 175) auf Seite 123 muß geändert werden, weil der dort erwähnte Satz 2 von Nummer 3.015 (e) der JAR-FCL 3 deutsch entfallen ist. Daß der Fliegerarzt die Beschränkung "Sicherheitspilot" in das Tauglichkeitszeugnis eintragen kann, ergibt sich aus dem ersten und einzigen Satz der Bestimmung. Diese lautet:

        Ein Sicherheitspilot ist ein Pilot, der als verantwortlicher Pilot Flugzeuge der/des entsprechenden Klasse/Musters führen darf und an Bord eines mit Doppelsteuer ausgerüsteten Flugzeugs mitfliegt, um das Steuer zu übernehmen, falls der verantwortliche Pilot, der im Besitz eines durch Sicherheitspilot eingeschränkten Tauglichkeitszeugnisses ist, ausfallen sollte.

 

7.  Aktualisierungs-Hinweis (27.05.2007):

    Betrifft Seite 256 Anmerkung 7:

    Nach Erscheinen des Buches sind drei neue Nachrichten für Luftfahrer veröffentlicht worden, die jeweils die Sprechfunkverfahren neu bekannt machen: NfL I 142/06 vom 11. Mai 2006. NfL I 53/07 vom 1. März 2007 und zuletzt NfL I 282/08 vom 4. Dezember 2008, Insoweit verweise ich auf meine Motzecke. Es hilft aber nicht zu klagen. Die Änderungen müssen zur Kenntnis genommen und angewendet werden. Die Änderung, die hier von Bedeutung ist, ergibt sich aus Nr. 6 der Anlage 4 einer dieser Bekanntmachungen.

    Bei der Übermittlung von VHF-Frequenzen sind drei Stellen nach dem Komma anzugeben. Das war zwar schon immer so, wenn mit einem Kanalabstand von 8,33 KHz gefunkt wurde (also im oberen Luftraum). Wir Privatflieger benutzen aber überwiegend den unteren Luftraum und sind demzufolge nur mit Funkgeräten ausgestattet sind, die nur einen Kanalabstand von 25 KHz beherrschen. Wir mußten bisher nur zwei Stellen hinter dem Komma angeben. Jetzt lohnt es sich, wenn wir im Unterricht aufgepaßt haben. Wie wir wissen, wird die dritte Stelle von unseren Funkgeräten ja überhaupt nicht angezeigt. Glücklicherweise kann sie nur null oder fünf sein.

    Nur wenn die zweite und dritte Stelle hinter dem Komma eine Null ist, genügt die Angabe der ersten Ziffer nach dem Komma.

    Beispiele (für Geräte mit 25 KHz Kanalabstand):
           Frequenz    Anzeige    gesprochen
           118,100 118,10 eins eins acht Komma eins
           118,125 118,12 eins eins acht Komma eins zwo null
           118,050 118,05 eins eins acht Komma null fünf null

    Das ist zu beachten bei allen Frequenzangaben, die innerhalb der Übungsbeispiele im Buch verwandt wurden. Insbesondere ist durch die Änderung aber auf Seite 256 f. meines Buches die Anmerkung 7 nicht mehr zutreffend.

 

6.  Aktualisierungs-Hinweis (27.02.2007):

    Betrifft Seite 162 Gliederungsnummer 7.3.3:

    Dort wird erläutert, daß der Transponder je nach Flughöhe (unter 5.000 Fuß oder über 5.000 Fuß MSL) auf Code 0021 bzw. 0022 geschaltet werden muß. Ab dem 15.3.2007 gilt für alle Sichtflüge in der Bundesrepublik - unabhängig von der Höhe - die Transponderschaltung A/C 7000. Bei dieser Schaltung wird die Höhe ja ohnehin durch den Mode C(harlie) übermittelt.

 

5.  Aktualisierungs-Hinweis (10.12.2006):

    Der Gesetzgeber hat mit der Zweiten Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an den Betrieb der Luftfahrzeuge vom 17. Nov. 2006 (BGBl. I S. 2644) wieder einmal nachdrücklich zugeschlagen. Geändert wurden die Luftverkehrsordnung, die Luftverkehrszulassungordnung, die Verordnung über Luftfahrtpersonal, die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät, die Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung und die Betriebsordnung für Luftfahrtgerät. Aufgehoben wurden die Verordnung über die elektronische Ausrüstung der Luftfahrzeuge und die hierzu erlassenen Durchführungsverordnungen 1 bis 3. Selbstverständlich sind alle gesetzlichen Änderungen auf der CD Luftrecht der Fa. ristaSoft (Kurzbeschreibung) berücksichtigt. [Achtung! Der Vertrieb der CD ist eingestellt. Sie finden nun alle Text auf dieser homepage!]

    Damit sind folgende Änderungen des Buches veranlaßt (Änderungen durch Fettdruck kenntlich gemacht):

    1. "7.2.5.1 Sicherheitsmindesthöhe" (S. 127)

      Der dritte Anstrich muß wie folgt lauten:

      » über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten eine Höhe von 300 m (1.000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 m «

      Der letzte Satz auf S. 127 muß folglich lauten:

      » Fliegt man über dichtbesiedelte Gebiete, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorte oder Katastrophengebiete, so ist das dort gelegene höchste Hindernis ... «

      Entsprechend dem Vorgesagten muß die Beschriftung im Bild auf S. 128 erweitert werden.
    2. Sicherlich zum großen Bedauern der Motorseglerpiloten hat der Gesetzgeber mit der Änderung des § 15 LuftVO eine seit Jahrzehnten bestehende Gesetzeslücke gestopft. Der Wortlaut des auf S. 46 des Buchs wiedergegebene § 15 LuftVO lautet in der neuen Fassung:

      § 15 Erlaubnisbedürftige Außenstarts und Außenlandungen nach § 25 des Luftverkehrsgesetzes. (1) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze bedürfen der Erlaubnis der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist. Die Erlaubnis für Starts und Landungen von Hängegleitern und Gleitsegeln schließt Schleppstarts durch Winden ein.

      (2) Absatz 1 gilt für Außenlandungen mit Sprungfallschirmen entsprechend.

      (3) Außenlandungen von Segelflugzeugen mit und ohne Hilfsantrieb, Hängegleitern und Gleitsegeln, die sich auf einem Überlandflug befinden, sowie von bemannten Freiballonen bedürfen keiner Erlaubnis nach § 25 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes.

      Damit ist die auf Seite 46 unten beschriebene Ausnahme für Motorsegler (Außenlandung auf einem gerade nicht betriebenen Flugplatz) leider entfallen.

      Dementsprechend müssen auf Seite 250 unter Nr. 1) - letzte Zeile - die Worte "und Motorsegler" gestrichen werden.

      Die bedauerliche Änderung wird aber durch die Tatsache abgemildert, daß immer mehr Flugplätze die Genehmigung erhalten, dort auch ohne Flugleiter landen und starten zu dürfen.
    3. Der letzte Absatz auf Seite 143 muß lauten:

      » Schließlich sind (gem. § 21 Abs. 4 LuftVO; AIP-VFR ENR 1-39; NfL I-165/86) noch die von militärischen oder polizeilichen Luftfahrzeugen ausgesendeten Signale zu beachten. Neben den schon oben erwähnten Leuchtgeschossen sind das: «
    4. Auf Seite 148 ff ist der sog. Flugplatz-Knigge (§ 22 LuftVO) in weiten Teilen wiedergegeben. Der Gesetzgeber hat die nachfolgenden Halbsätze hinter Absatz 1 Nr. 8 angefügt:

      für Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle betrieben werden, gilt die Meldung als abgegeben, wenn der Flugplan von der Flugverkehrskontrollstelle angenommen worden ist; für Schulungsflüge, Flugzeugschleppstarts und Segelflugbetrieb mit ständig wechselnden Segelflugzeugführern können mit der örtlichen Luftaufsicht oder der Flugleitung auf dem Flugplatz besondere Vereinbarungen getroffen werden;
    5. Auf Seite 142 muß der vorletzte Absatz wie folgt lauten:

      Eine Folge von Leuchtgeschossen, die in Abständen von 10 Sekunden - vom Boden oder von einem anderen (Militär- oder Polizei-)Flugzeug - abgefeuert werden und von denen sich jedes in rote und grüne Lichter oder Sterne zerlegt, zeigt dem Führer eines Luftfahrzeugs an, daß er in einem Gefahrengebiet oder unbefugt in einem Gebiet mit Flugbeschränkungen oder einem Luftsperrgebiet fliegt, oder im Begriff ist, in eines dieser Gebiete einzufliegen, daß er die erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen und das Gebiet unverzüglich zu verlassen hat (R117, R134).
    6. In der Tabelle auf Seite 174 haben sich die Angaben zum Luftraum B geändert. Der Punkt in der Spalte "Frei von Wolken" entfällt. In den beiden folgenden Spalten muß dasselbe stehen wie bei Luftraum C.

 

4.  Aktualisierungs-Hinweis (08.08.2006):

    Betrifft Seite 106 Gliederungsnummer 6.3.1.1 und Seite 17 Gliederungsnummer 1.4.2:

    An den beiden Stellen wird ausgeführt, daß das Bundesverkehrsministerium im Begriff ist, neue Richtlinien für die theoretische Ausbildung zu erstellen. Diese Richtlinien sind inzwischen veröffentlicht, und zwar in der Zweiten Durchführungsverordnung zur Verordnung über Luftfahrtpersonal. Die (abgekürzt) 2. DV LuftPersV ist Ende März 2006 im Bundesanzeiger Nr. 60a erschienen, hat mit über 60 Anlagen einen Umfang von 243 DIN-A4-Seiten und gibt detailliert Auskunft, welche Themen bzw. Übungen die theoretische und praktische Ausbildung zu umfassen hat und was man in der theoretischen und praktischen Prüfung wissen und können muß.

    Selbstverständlich ist die 2. DV LuftPersV mit allen Anlagen auch auf der CD Luftrecht der Fa. ristaSoft (Kurzbeschreibung) enthalten.

 

3.  Aktualisierungs-Hinweis (29.05.2006):

    Betrifft Seite 158 Gliederungsnummer 7.2.18

    Hier ist im letzten Absatz vermerkt, daß die Schweiz nicht dem Schengener Abkommen unterliegt. Das ist nicht ganz zutreffend. Die Schweiz hat das Schengener Abkommen am 16.10.2004 ratifiziert. in der Volksabstimmung am 05.06.2005 haben 54,6% der wahlberechtigten Schweizer dem zugestimmt. Bis alle (Sicherheits-)Voraussetzungen vorliegen wird es allerdings noch etwas dauern. Die Personenkontrolle an Schweizer Grenzen wird Anfang 2008 wegfallen. Warenkontrollen bleiben auf Dauer bestehen.

 

2.  Aktualisierungs-Hinweis (27.02.2006):

    Betrifft Seite 14 Fußnote 7:

    Hier habe ich von der Verfassungsbeschwerde gegen das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) gesprochen. Und auch auf Seite 20 oben ist nochmals die Rede von diesem Gesetz. Zwischenzeitlich - am 15.02.2006 - hat das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) die Befugnis zum Abschuß entführter und als Waffe eingesetzter Flugzeuge für verfassungswidrig erklärt, weil dies nicht mit der Menschenwürde vereinbar sei.

    Damit hat das BVerfG allerdings nur festgestellt, daß § 14 des LuftSiG nichtig ist. Die in § 7 LuftSiG geregelte Sicherheitsüberprüfung für Piloten bleibt - leider - erhalten.

    Nachdem Bundespräsident Horst Köhler das LuftSiG unterzeichnet hatte, erklärte er, er habe dies mit "zittrigen Händen" getan und empfahl, eine Überprüfung durch das Verfassungsgericht einzuleiten. Er hat also wieder einmal Recht behalten. Nur schade, daß er sich bei diesem Gesetz nicht getraut hat, das zu tun, was er beim Gesetz der Übertragung der Luftsicherheitsaufgaben auf private Träger getan hat. Dort hat er nämlich seine Unterschrift verweigert. Ein bemerkenswerter Vorgang in der Geschichte der Bundesrepublik.

 

1.  Aktualisierungs-Hinweis (05.02.2006):

    Betrifft Seite 151 :

    Dort ist die ICAO-Platzrunde abgebildet. Das deutsche Wort Rollhalt (Charlie) ist dort noch mit holding position (charlie) eingetragen. Nach einer neueren Ausgabe der Nachrichten für Luftfahrer (NfL) muß es jetzt holding point heißen. Das ist aber bei den praktischen Anwendungsbeispielen im Kapitel 12 bereits berücksichtigt worden.

Anmerkungen von Lesern

 

  1. Manfred M. (23.06.2013):
    • Noch einmal vielen Dank und ein großes Lob für Ihr Buch an dieser Stelle. Auch wenn die Zeit beruflich sehr knapp ist, greife ich immer wieder mal ins Regal, schlage spontan eine Seite auf und fange zu lesen und zu lernen an.

  2. Gerd S. (17.03.2013):
    • Das Buch habe ich sehr aufmerksam gelesen- es ist echt das Beste, das mir in diesem Bereich in die Hände gekommen ist. Um ehrlich zu sein: ich habe es schon 3 mal gelesen, weil mir der Sprachstil so gefällt. Auch die Aktualisierungen sind super.

  3. Diethard P. (02.11.2011):
    • P.S. Das Buch ist im Übrigen super!! Selten, dass man ein Lehr-/Fachbuch wirklich lesen kann, auch Freude an der Wissensvermittlung erfährt. Ganz toll!

  4. Björn S. (09.09.2010):
    • ... ich habe Ihr Buch genutzt und es hatte ohne Zweifel seinen Anteil daran, dass meine Ausbildung bisher ohne "shock loading" verlief. Ich empfehle es stets weiter, und letztes Wochenende haben wir es zu den Infotagen unseres Flugsportvereins in S. als "Anschauungsmaterial" für angehende Flugschüler ausgelegt.

  5. Michael R. (11.07.2010):
    • ich befinde mich gerade in der Vorbereitung auf die theoretische PPL-Prüfung nach JAR-FCL und bin froh, Ihr Buch gefunden zu haben! "Der Kühr" ist ja gut und schön, aber eine verständlichere Vermittlung des Stoffes hat doch einiges für sich.

  6. Michael S. (11.05.2010):
    • ich bin seit meinem 14. Lebensjahr Segelflieger und mache nun (19 Jahre später) auch endlich mal meine TMG-Berechtigung für die PPL-C. Dabei hat sich gezeigt, dass ich zwar schon lange ein BZF-II besitze und auch mal problemlos meine PPL bestanden hatte, seitdem aber als reiner Segelflieger die Themen Flugfunk und Luftrecht sehr sträflich vernachlässigt bzw. verkümmern haben lasse. Umso mehr war ich erfreut, als ich über Ihr Buch gestolpert bin und dieses sich für mich seitdem zu einer sehr nützlichen Lektüre entwickelt hat. ...

      Nun gibt es natürlich nichts, was man nicht auch noch besser machen könnte und außerdem vermute (hoffe) ich mal stark, dass es irgendwann eine zweite Auflage Ihres Buches geben wird. Deshalb habe ich mir erlaubt, ein paar Verbesserungsvorschläge und kleine Korrekturen zu sammeln, die sich während meiner intensiven Lektüre angesammelt haben. Ich hoffe, Sie nehmen mir die vielen kleinlichen "Besserwissereien" nicht übel, aber ich denke, dass auch durchaus ein paar Wichtige darunter sind.

      Vielen Dank nochmal für das gute und wirklich hilfreiche Buch und viele Grüße

      Michael S.

      Anmerkung: Michael S. hat so zahlreiche und gute Hinweise geliefert, daß ich diese und meine Antworten anderen Lesern nicht vorenthalten will: Leserhinweise & Antworten

  7. Unbekannt (Datum unbekannt)
    • Auf der Internetseite http://www.sportiversum.de/... findet man den folgenden Eintrag
      (Stand: 16.05.2010):

      Ein Buch aus der Praxis für die Praxis

      Das Buch behandelt die beiden Prüfungsfächer "Luftrecht und Flugfunk" umfassend. Es ist verständlich und anschaulich geschrieben und insbesondere für Fluganfänger geeignet. Die vielen gut illustrierten Beispiele und Übungen stammen vermutlich aus der Praxis.

      Dieses Buch ist sicher nicht nur für Flugschüler, sondern auch für Fluglehrer, die ein aktuelles und umfassendes Werk zum Thema Luftrecht und Flugfunk vermisst haben, geeignet. Meiner war jedenfalls dankbar, dass ich ihn darauf aufmerksam gemacht habe. Mich hat es meinem Flugschein sicher ein gutes Stück näher gebracht... :-)

  8. Michael M. (7.11.2008):
    • Ich möchte Ihnen aber auch meinen Glückwunsch zu dem sehr übersichtlich gestalteten Buch, das einem das teilweise trockene Thema anschaulich näher bringt, aussprechen.

      Ein Werk, das mit Sicherheit zum Nachschlagen immer wieder in die Hände genommen wird.

      Anmerkung: Michael M. hat so zahlreiche und gute Hinweise geliefert, daß ich diese und meine Antworten anderen Lesern nicht vorenthalten will: Leserhinweise & Antworten
  9. Heinrich K. (01.09.2008):
    • keine Kritik, ein gutes Buch!

  10. Kerstin A. (21.10.2007):
    • gut zu lesen! und interessanter, lockerer und verständlicher als im Theorieunterricht!!! Luftrecht kann doch interessant sein!

  11. Unbekannt (Datum unbekannt)
    • Auf der Internetseite http://www.garco.de/... findet man den folgenden Eintrag
      (Stand: 14.2.2008)

      Leichte Lektüre zu schwierigem Stoff - mit Schönheitsfehlern

      Für ein so sprödes Thema wie das Luftrecht lässt sich das Werk überraschend locker lesen. Kaufmann findet einen guten Mittelweg zwischen sachlich notwendiger Vollständigkeit und pragmatischem Weglassen von Ballast. Ein Sternchen Abzug muss leider sein, da die Sprechfunkbeispiele zwar erfreulich zahlreich sind, sie aber an einigen haarsträubenden Fehlern leiden, mit denen man in der Prüfung fürs Sprechfunkzeugnis Minuspunkte sammelt. Beispiel: "Erbitte Rollanweisungen" ist vielleicht nette Funkplauderei, es ist jedoch keine korrekte Sprechgruppe. Da hält man sich besser an das amtliche Original mit dem kantigen Namen NfL I 278/07. Zu loben ist hingegen, dass Kaufmann eine Webseite mit Berichtigungen betreibt, die der sich ständig ändernden Rechtslage Rechnung trägt.

      Fazit: Besonders für Autodidakten in der Fliegerei ein empfehlenswertes Werk zum fairen Preis.«

      Anmerkung: Die Äußerung, die Sprechfunkbeispiele litten an "einigen haarsträubenden Fehlern", trifft hart und relativiert die ansonsten positive Kritik nachdrücklich. Leider (aber in diesem Kurzkontext wohl nicht vorwerfbar) benennt der Kritiker lediglich ein einziges Beispiel. Insoweit hat er recht. In den NfL I 278/07 steht - wie schon in den früheren NfL - die Anweisung "ERBITTE ROLLEN" (und nicht, wie im Buch vorgeschlagen, "ERBITTE ROLLANWEISUNG". Zur Rechtfertigung kann ich nur anführen, daß die Formulierung "ERBITTE ROLLANWEISUNG" bei Privatpiloten absolut üblich ist. Sollte es eine 2. Auflage meines Buches geben, werde ich die korrekte Sprechgruppe verwenden.

      Sollte der unbekannte Kritiker dies zufällig lesen, wäre ich ihm sehr dankbar, wenn er mir die anderen "haarsträubenden Fehler" auch noch mailen könnte.

  12. Boris W. (20.06.2006):
    • Das Buch ist sehr unterhaltsam geschrieben! Herzlichen Glückwunsch für das excellente Werk. Fliegerische Grüße von ...

  13. Frank W. (09.09.2006):
    • (Bin in Ausbildung zum PPL) Eines der besten Sach-Bücher, die ich je besaß. Sachlich umfassend u. kompetent, dabei sehr anschaulich. Absolut gelungen m.E. auch der Spagat zwischen "Text-Buch" und Prüfungsorientierung mittels der Fragen-Nrn. in Text und Verweis-Liste am Ende.

      Ich würde mir alle Bücher, die ich derzeit in der Ausbildung verwende, in diesem Stil wünschen. Einfach Klasse!

  14. Frank H. (09.09.2006):
    • ist gut gemacht

 

PS.: Alle mir bekannten Stellungnahmen zum Buch sind oben wiedergegeben. Eine rein negative Kritik (abgesehen von Hinweisen auf Fehler) hat es meines Wissens nach noch nicht gegeben. Ehrlich!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ende des Textes (luf.htm - 14.10.11)