Hier meine Ergebnisse zu Ihren Anmerkungen bzw. zu Ihren Fragen:

Abkürzungsverzeichnis: Hier fehlt ein Eintrag für "QUJ".

Ergänzt: "QUJ .... Rechtweisende Peilung vom Flugzeug zum Bodensender (QTE - 180°)"

S. 100
Ist hier das von Ihnen aufgeführte Beispiel für PPL(C)-(RMS) richtig? Müsste der Pilot nicht vielmehr tagtäglich (vor jedem Start) prüfen, ob er in den letzten 24 Monaten (vor dem aktuellen Datum) 12 Starts/Landungen und 12 Flugstunden gemacht hat?

Sie haben Recht, der Text der insoweit schon fertigen 2. Auflage wird deutlich länger sein. Allerdings: In den ersten beiden Jahren nach Lizenzerteilung gilt das (was Sie sagen) nicht. Denn die Ausbildungsstunden zählen ja nicht. In den ersten beiden Jahren muß der Lizenzinhaber sich also nicht vor jedem Flug fragen, ob er die erforderlichen fliegerischen Leistungen erfüllt hat. Erst am 1. Tag des dritten Jahres ...

S. 134
Beispiel für Faustformel Meter in Fuß umrechnen. Hier muss stehen: "1000 m / 3 = 330" (nicht "*").

Ja, Sie haben Recht. Ein Tippfehler! Sie haben ein Adlerauge.

Auf diese Anmerkung hat ein Besucher meiner Homepage geschrieben. Diese E-Mail vom 18.12.2010 und meine Antwort vom 19.12.2010 sind anschließend zum besseren Verständnis der Anmerkung und zur Vermeidung von weiteren Mißverständnissen abgedruckt:

Guten Morgen,

ich bin gerade über den DAeC auf Ihre Seite gestossen ('Online Aktualisierungsservice'/'Leserhinweise - Antworten'). Ein Leser Ihres Buches hat "Berichtigungen" veröffentlicht ....

- es folgen die obige Anmerkung zu S. 134 sowie mein Kommentar -

... das ist aber mit Verlaub vollkommen falsch!

1.000 m sind und bleiben ca. 3.000 feet = also mit 3 multiplizieren (*). Für ganz Genaue könnte man noch den Hinweis geben 1 foot = 30,4801 cm!? Dass Sie sich so ins Bockshorn jagen lassen!? Bitte schnell löschen, bevor es noch eine/r glaubt!

Mit freundlichem Gruß

S.

Auch Ihnen einen guten Morgen!

Sehr geehrter Herr S.,

zunächst einmal herzlichen Dank für Ihre Nachricht. Ich freue mich über jede Reaktion (auch wenn Sie mir Arbeit macht :-).

Sie haben Recht: Ein Fuß (foot) entspricht 30,4801 cm. Aber genau deshalb sind 1.000 m auch nicht 3.000 Fuß. Dividiert man nämlich 100.000 cm (= 1000 m) durch 30,4801 (und man muß dividieren und nicht multiplizieren) kommt man auf ungefähr 3280,8291 (Fuß), aufgerundet also auf 3.300 (Fuß). 1000 m entsprechen also (rund) 3.300 Fuß. Sie können das etwa auf der Seite www.din-formate.de leicht nachvollziehen. 3.000 Fuß sind hingegen nur rund 900 m.

Der Leser hatte leider doch Recht und hat mich nicht "ins Bockhorn gejagt". In meinem Buch sind zwei Faustformeln zur Umrechnung angegeben. Bei der einen stand:

Faustformel:	m / 3 * 10 = ft
Beispiel:	1.000m * 3 = 330
	330 * 10 = 3.300 ft

Wie Sie sehen könnten, hat der Leser entdeckt, daß statt des Multiplikationszeichens in der zweiten Zeile ein Divisionszeichen hätte stehen müssen.

Weil aber der Rechenvorgang im Übrigen stimmte und man den falschen Operator nur bei sehr genauem Lesen erkennen konnte, habe ich dem Leser Adleraugen attestiert. Ihr Mail ist aber für mich Anlaß, den Eintrag auf meiner Homepage zu ergänzen und den Entwurf der 2. Auflage meines Buches noch einmal zu präzisieren.

Ich hoffe, ich konnte Sie überzeugen. Vielleicht melden Sie sich insoweit noch einmal (auch wenn Sie weitere Fragen haben). Ansonsten wünsche ich Ihnen ein gesegnetes Weihnachtsfest und ein glückliches 2011.

Mit freundlichen Grüßen

Stefan Kaufmann

S. 135
Faustformel für ft/min in m/s. Hier muss stehen: "ft/min : 200 = m/s" ("=m/s" streichen).

dito

S. 167
Noch ein vierter Auflistungspunkt fehlt m.E.: Bei Nachtflügen (NVFR) im Luftraum Echo muss ebenfalls eine Flugverkehrskontrollfreigabe eingeholt werden.

Ihr Hinweis ist richtig. Allerdings hat mich das veranlaßt, das Thema Flugverkehrskontrollfreigabe in einem eigenen Gliederungspunkt unterzubringen, weil sich die Notwendigkeit von solchen Freigaben nicht auf den Luftraum E beschränkt (siehe § 26 LuftVO).

S. 219
Ganz unten bei QUJ muss stehen: "rechtweisenden Nordrichtung" (statt "magnetischen").

Korrekt. Ist geändert.

S. 245
Kap. 12.4.1: Bin mir nicht 100%ig sicher und kann es gerade auch nicht durch einen Gesetzestext belegen, aber ich meine mal gelernt zu haben, dass man über Flugfunk keine Namen übermitteln darf ("Pilot ist Müller"). Vielleicht lieber weglassen, da es ja sowieso sehr Flugplatz-spezifisch und nicht allgemein gebräuchlich ist.

Ihren Hinweis habe ich aufgegriffen und die Fußnote entsprechend ergänzt.

S. 249
Kap. 12.4.2 nicht einheitlich: Erst wird zweimal "KDCE" verwendet, dann zweimal "EDCE"

Korrekt. Ist geändert.

S. 249 ff
Bei sehr vielen (aber nicht allen!) Beispielen des praktischen Funksprechverkehrs (Kapitel 12) wiederholt der Pilot die Windinformation des Lotsen/der Flugleitung. Dies ist unnötig und umständlich, meines Erachtens auch falsch (wenn auch vielleicht nicht verboten). Dies betrifft die Seiten 249 (-), 253, 260, 261, 264, 269, 272, 274, 276, 278, 279, 280, 281, 283 und noch etliche Weitere... Natürlich ist dies Geschmackssache des Piloten (bzw. Ihre :-). Aber Sie könnten die Windinfo ja auch in Klammern setzen, um anzuzeigen, dass diese Wiederholung optional ist.

Falsch oder gar verboten ist die Wiederholung der Windangaben durch den Piloten ganz sicher nicht. Wetterangaben (einschl. Wind) müssen nicht wiederholt werden. Darauf bin ich auf S. 255 eingegangen. Trotzdem liegt Ihr Hinweis nicht neben der Sache. Im Funkverkehr soll alles Überflüssige entfallen. Wettermeldungen sollten deshalb nur zur Übung oder nur dann wiederholt werden, wenn der Pilot sich nicht ganz sicher ist, ob er die Bodenstelle richtig verstanden hat.

In den Übungen meines Buches lasse ich die Wettermeldungen aus zwei Gründen wiederholen: 1. weil in meinen BZF-Prüfungen (erst II dann I) die Prüfer immer vor der Prüfung angeordnet haben, daß der Wind zu wiederholen sei. Von den Prüfungen von Kammeraden habe ich das auch so erfahren. 2. Die Wiederholung des Windes erschwert die Übung und fordert so zu mehr Konzentration heraus. Im Ernstfall hat man es dann etwas einfacher.

Ich habe aber eine entsprechende Anmerkung eingefügt, die auf all das aufmerksam macht.

S. 255
Sowohl in der deutschen Anmerkung, als auch im englischen Note steht "ONH" statt richtig "QNH".

Korrekt. Offenbar ein Scanfehler.

S. 259
Hier könnte (müsste?) der Fluglotse eigentlich antworten: "D-ETOZ, Information Kilo korrekt, fliegen Sie ..."

Stimmt. Ist geändert - in Klammern

S. 264
Hier erbittet der Lfz.führer korrekt das rollen, aber wieso zu Rollhalt DELTA? Hat er da überhaupt das Recht, Wünsche zu äußern? Jedenfalls ignoriert der Lotse diesen Wunsch auch einfach und schickt ihn zu Rollhalt ECHO. Wenn dieser "Fehler" von Ihnen beabsichtigt ist, sollten Sie vielleicht noch in der Fußnote dazu Stellung nehmen.

Fehler ist beabsichtigt. Es kann sein, daß der Pilot vom GAT nicht so weit rollen will, weil er nicht die gesamte Piste benötigt.

S. 266
Hier steht im deutschen Beispiel ganz unten: "Steuerkurs zwo drei zero" statt "zwo drei null".

Jawohl. Ist geändert.

S. 269
Hier wiederholt der Pilot fälschlicherweise einen Wind aus 300 statt aus 350, außerdem wiederholt er fälschlicherweise die Piste "zwo acht" statt richtig "null drei".

Jawohl. Ist geändert.

S. 271
In der Mitte der Seite wiederholt der Pilot, dass er die Piste an der nächsten Einmündung "nach rechts" verlassen wird. Richtig laut erhaltener Anweisung wäre: "nach links".

Endlich ein Fehler, den ich auch schon gesehen ( und korrigiert) hatte.

S. 278
Die Wiederholung des Piloten ("zwei Hubschrauber zehn Uhr meiner Position, 4 NM in 2500 Fuß") ist eigentlich unnötig. Meines Erachtens würde "halte Ausschau" ausreichen.

Das ist richtig. Trotzdem darf der Pilot auch das wiederholen (etwa wenn er unsicher ist).

S. 279
Hier wurde zweimal ein "L:" mit einem "B:" (sowie umgekehrt) vertauscht.

Ist korrigiert

S. 303
Der Lfz.führer verlässt den einen FIS-Zuständigkeitsbereich und meldet sich beim nächsten an. Müsste er dabei nicht seinen Transponder auf 7000 ändern? Oder müsste er nicht zumindest dem nächsten FIS melden, dass er noch SQUAWK 3701 hat? Oder ist das eine Ausnahme, da er von Langen FIS an Langen FIS wechselt?

Die letzte Vermutung ist richtig.

Die gleiche Frage stellt sich mir auch bei dem darauffolgenden Beispiel (S. 307-308): Berlin Information hat hier SQUAWK 0061 vergeben. Danach verlässt das Lfz. den Zuständigkeitsbereich. Sollte man hier automatisch auf 7000 umstellen?

Sie haben recht. Ich habe den Dialog geändert. Berlin Information fordert den Piloten abschließend auf: "Squawk VFR", der Pilot wiederholt das. Sollte FIS diese Aufforderung unterlassen, muß man eigenständig Code 7000 einstellen

Die gleiche Frage stellt sich mir gleich zweimal auch bei dem Beispiel 12.4.11 von Erfurt nach Köln/Bonn. Hier bekommt der Lfz.führer zwar zweimal vom jeweils neuen FIS einen neuen Code, aber was hat er vorher eingestellt, noch den Code vom vorhergehenden FIS? Sollte er diesen Code dann nicht bei seiner Meldung an den neuen FIS mit angeben?

dito

Dann hätte ich noch eine andere Frage, die mich persönlich interessiert: Damals als Sie das Buch geschrieben hatten gab es ja noch nicht den Transponder-SSR-Code 7000 für VFR-Flüge. Wie meldet man diesen Code per Funk? "SQUAWK sieben null null null" oder "SQUAWK sieben tausend" oder "SQUAWK VFR"?

Die letzten beiden Möglichkeiten sind beide korrekt

Und als letztes noch eine Frage im eigenen Interesse zu der Tabelle auf Seite 99: Ein Pilot, der eine PPL(C) mit RMS hat muss ja neben den 12 erforderlichen Starts für die RMS-Berechtigung auch seine 25 Starts für die PPL(C) machen. Werden diese dabei gegenseitig anerkannt? Also zwei extreme Beispiele: A) Reicht es, 5 Windenstarts zu machen, sowie 5 F-Schlepps, und dann noch 15 RMS-Starts? Oder extremes Beispiel B: Reicht es 3 RMS-Starts zu je 4 Stunden Dauer zu unternehmen (plus einen Überprüfungsflug) und den Rest mit 21-22 Segelflugstarts zu erschlagen?

Aus § 41 III LuftPersV ("... in den zwölf Flugstunden ...")

Die Rechte einer im Luftfahrerschein eingetragenen Klassenberechtigung für Reisemotorsegler dürfen nur ausgeübt werden, wenn der Inhaber der Lizenz mindestens zwölf Flugstunden auf Reisemotorseglern, einmotorigen Landflugzeugen mit Kolbentriebwerk oder aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen innerhalb der letzten 24 Monate durchgeführt hat. In den zwölf Flugstunden müssen mindestens sechs Stunden als verantwortlicher Luftfahrzeugführer sowie zwölf Starts und zwölf Landungen sowie ein Übungsflug von mindestens einer Stunde Flugzeit in Begleitung eines Fluglehrers auf Reisemotorseglern enthalten sein.

schließe ich, daß man die 12 RMS-Starts nicht durch Starts mit dem Segelflugzeug ersetzen kann. Umgekehrt ist es schon schwieriger, weil der bloße Wortlaut des Gesetzes insoweit nicht viel hergibt.

§ 42 II LuftPersV lautet:

Die Rechte einer im Luftfahrerschein eingetragenen Startart dürfen nur ausgeübt werden, wenn der Inhaber der Lizenz mindestens 25 Starts und Landungen, davon mindestens je fünf Starts in den eingetragenen Startarten innerhalb der letzten 24 Monate durchgeführt hat.

Ich halte es aber nach dem Sinn und Zweck der Bestimmung für richtig, daß man die 12 RMS-Starts auf die 25 Starts nach § 42 II LuftPersV anrechnet. Das scheint bspw. auch der Verbandsausbildungsleiter des Landesverbandes Baden-Württemberg zu meinen: (http://ausbildung.bwlv.de/haeufige_fragen.htm).

Und in einer Verlautbarung des RegPräs Darmstadt wird die gleiche Auffassung vertreten ("Ist auch die KB für den Reisemotorsegler in die Lizenz eingetragen, können die 25 Starts und Landungen [nicht aber die 5 je Startart] auch auf RMS durchgeführt werden.").

Und zusätzlich noch: Wenn ich später zu meiner PPL(C)-RMS noch eine SPL für UL machen sollte: Kann ich die erforderlichen UL-Starts auch mit RMS-Starts "erfliegen" und umgekehrt?

Die Antwort ergibt sich wiederum eindeutig aus § 45 II LuftPersV:

Die Rechte einer Lizenz mit der eingetragenen Luftsportgeräteart dürfen nur ausgeübt werden, wenn der Inhaber einer Lizenz für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge mindestens 12 Flugstunden auf aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen, Reisemotorseglern oder einmotorigen Landflugzeugen mit Kolbentriebwerk innerhalb der letzten 24 Monate durchgeführt hat. In den 12 Stunden müssen mindestens sechs Stunden als verantwortlicher Luftfahrzeugführer und 12 Starts und 12 Landungen sowie ein Übungsflug von mindestens einer Stunde Flugzeit in Begleitung eines Fluglehrers auf aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen enthalten sein.

Sehr geehrter Herr K...,

haben Sie ganz herzlichen Dank für Ihr Email, das ich erst jetzt beantworten kann. Wenige Fehler hatte ich bereits bemerkt, die meisten nicht. Ich möchte mich für die Fehler nicht dafür rechtfertigen, aber wenn Sie die Druckfahne gesehen hätten, die mir der Verlag zurückgeschickt hat ...

Ihre Hinweise habe ich selbstverständlich sofort umgesetzt und bin Ihnen wirklich dankbar dafür. Außerdem kann ich nur verblüfft feststellen, daß Sie das Buch wirklich sehr genau gelesen (oder ein wirkliches Adlerauge) haben. Donnerwetter, ich war wirklich beeindruckt. Denn ich habe seit immerhin fast 3 Jahren, nachdem das Buch erschienen ist, bereits einige Hinweise erhalten (und auch schon vieles um- und neu geschrieben), aber die meisten Tippfehler, die Sie gesehen haben, sind zum Teil wirklich versteckt und wurden von mir bislang übersehen.

Zwei Ihrer Hinweise verstehe ich nicht (ich habe sie in der beiliegenden Datei rot kenntlich gemacht). Sollten Sie Zeit und Lust haben, könnten Sie mir ja vielleicht noch etwas dazu schreiben. In diesem Fall wäre ich auch an der homepage interessiert, durch die Sie auf mein Buch aufmerksam geworden sind.

Auf jeden Fall wünsche ich Ihnen viel Erfolg für Ihre Prüfungen, habe allerdings keinerlei Zweifel, daß Sie alles mit großem Erfolg bestehen werden. Wer so genau arbeitet (und sich dann auch noch der Mühe unterzieht, den Autor auf Fehler aufmerksam zu machen), der kann nicht durchfallen (und hat den Erfolg verdient).

Nochmals herzlichen Dank! Und bitte vergessen Sie nicht, daß auf meiner homepage www.pilotundrecht.de ein Aktualisierungsdienst für mein Buch angeboten wird. Seit der vorliegenden 1. Auflage im Jahr 2006 hat es bereits zahlreiche (gesetzliche) Neuerungen gegeben, von denen man einige bei der Lektüre des Buches beachten muß.

Mit freundlichen Grüßen

Stefan Kaufmann

Sehr geehrter Herr Kaufmann,

hier eine kurze Erkärung zu den Hinweisen aus der letzten Mail:

Seite 215: ist die Morsetastung wirklich invertiert? vermutlich wird der Träger entsprechend dem Mosezeichen eingeschaltet, >nicht ausgeschaltet, sonst könnte man die Kennung mit dem BFO nicht abhören, die Festellung, daß der Träger im Rythmus der >Zeichen unterbrochen wird stimmt in beiden Fällen

Das ist so gemeint: wenn der Sender an ist, also sendet, dann kann man einen Ton hören, z.B. bei der Kennung "lang-kurz-lang" zuerst einen langen Ton. Der Strich mit der Beschriftung "lang" muß also direkt über der Trägerwelle liegen (siehe Bild unten auf Seite 215) und nicht in der Lücke. In der Lücke, also wenn der Sender nicht sendet, hört man natürlich auch nichts. Die Senderwelle wird durch eine Sinuskurve dargestellt, die in dem Bild immer gleich lang aus drei Perioden besteht. Richtig müssten aber erst 4Perioden für "lang", dann 2 Sinusperioden für "kurz" und dann wieder 4 Perioden für "lang" dargestellt werden.

Das Bild auf Seite 216 ist genauso zu korrigieren.

Seite 230: 1/3 Sekunde pro ° (Grad), (oder 3° pro Sekunde)

Wenn der "Lichtstrahl" in 120 Sekunden einmal ganz herumläuft, dann braucht er 120Sekunden/360 Grad = 1/3 Sekunde pro Grad, oder andersherum: in jeder ganzen Sekunde läuft der Strahl über 3 Grad (360Grad/120 Sekunden= 3Grad pro Sekunde). Wahrscheinlich ist das auch ursprünglich so gemeint gewesen, nur dann irrtümlich falsch formuliert worden. Die Formulierung "für jeden der 360° des Kurskreises" ist gleichbedeutend mit "pro 1 Grad" ("für jeden" heißt eigentlich "für jedes einzelne Grad"

Wie ich anderswo gelesen habe ist die VOR-Funktion noch etwas komplizierter, aber so ein einfaches Beispiel wie im Buch ist für das Verständnis doch besser.

mit freundlichem Gruß

I. K.

Hallo Herr Kaufmann,

vorgestern kaufte ich Ihr Buch Luftrecht und Flugfunk.
Im Vorwort baten Sie, Sie auf Fehler aufmerksam zu machen.
Ich habe beim Durchblättern einige kleine Sachen gefunden, die vielleicht für die zweite Ausgabe berücksichtig werden können:

S. 221
in Anmerkung unten: eine Mikrosekunde ist nicht das hunderttausendtel einer Sekunde, sondern der millionste Teil! (zehn hoch minus sechs)

ist geändert

S. 159
7.3.2 ..VFR_Flüge bis 5000 ft MSL oder 2000 ft GND... müsste es nicht heißen: ..oder 3.500 ft GND so wie unter 7.3.3 in der Abbildung???

Nein, das eine ist die Höhenmessereinstellung (7.3.2.), das andere betrifft die Transpondereinstellung (Abbildung 7.3.3.). Diese Abbildung ist zwischenzeitlich aber ohnehin überholt, weil der Transponder unabhängig von der Höhe auf 7000 eingestellt werden muß.

S. 222
Abbildung: Flugzeug A fliegt von links nach rechts. Die Radarabbildung zeigt die Kreuze der 'Spur' aber anders herum.

Donnerwetter! Da haben Sie aber genau hingesehen. Das wird natürlich auch geändert.

S. 271
Im Dialog des mittleren Abschnitts fordert der Boden: ...Einmündung nach links... - Luft bestätigt: ...verlasse nach rechts...

Ist geändert

einige Rechtschreibfehler:

S. 246: In der Tabelle Schreibweise wurde "four" mit " v " geschrieben. hundred, thousand, decimal und diagonal könnten wie die Zahlen 0-9 auch klein geschrieben werden.

S. 171: Anflughöhe statt Auflughöhe (unter Fragen: Nr. 2)

S. 77: neben dem Bild: Außentemperatur

S. 133: unten: Tat --> Tag

S. 238: unten FII077 b) Landesystem, d) Peilfunkanlage

S. 239: FII08 QDM statt ODM

S. 241/242: Startwindenführer statt Starwindenführer

S. 242: 2.2.5 außerhalb statt ausßerhalb

Doppelte Wörter

S. 234: 4. ....Signale aud der der eingestellten Frequenz....

S. 97: dritter Abschnitt: ...JAR-FCL ist die die CVFR-Ausbildung....

Sonstige Anmerkungen

• In dem Buch liegt der Schwerpunkt auf der PPL Seite. Ich vermisse ein wenig den Bezug zur UL-Fliegerei, die ja auch dem Luftrecht unterliegt. Hier wäre zum Beispiel interessant, wer muß und wer darf Flugfunk benutzen. Wen darf man anfunken, wenn man nur im Besitz einer "Erlaubnis zur Teilnahme am Flugfunkverkehr" besitzt (z.B. Erwerb bei Ausbildung Motorschirmlizenz oder Trike).
• Vielleicht wäre auch eine Frequenzübersichtstabelle hilfreich: Notfrequenzen, Ausbildung, Air to Air (Laberfrequenz), Procedre über Frequenzzuteilung
• Zu den Funkübungen vermisse ich die begleitenden Kartenauszüge, ohne gleich einen Satz Karten kaufen zu müssen.

Ich möchte Ihnen aber auch meinen Glückwunsch zu dem sehr übersichtlich gestalteten Buch, das einem das teilweise trockene Thema anschaulich näher bringt, aussprechen.

Ein Werk, das mit Sicherheit zum Nachschlagen immer wieder in die Hände genommen wird.

mit freundlichen Grüßen

M. M.